Що очікує Україну після запуску Росією Кримського мосту? Партнер Kreston Andrey Popov розмірковує про економічні та геополітичні наслідки цієї події у своїй колонці в журналі «Новое время.Бизнес»
Наслідки спорудження Кримського моста для Росії важко переоцінити – недарма об’єкт був відкритий так незвично. Володимир Путін особисто проїхав по ньому за кермом КАМАЗа.
На жаль, наслідки будівництва цього моста важко переоцінити і для України.
Економічні втрати
Ще не опублікована методологія розрахунків цифри втрат, озвученої днями Міністерством інфраструктури України, 500 млн грн на рік. Найімовірніше, цифра вкрай приблизна. Нагадаю, що основна проблема – у висоті аркових прольотів Керченського моста, які можуть пропустити кораблі з надводною частиною не більше 33 м. Глибоководний Маріупольський МТП, найбільший на Азовському морі, раніше приймав судна з висотою надводної частини до 44 метрів. Наскільки висока була частка саме таких високих суден в загальному вантажообігу і чи можливо буде обійтися без них, сказати складно. За даними самого ММТП, тепер через с не зможуть пройти 144 судна, з якими порт раніше працював.
З іншого боку, найбільші втрати ММТП викликані, звичайно, не Керченським мостом, а збройним конфліктом на Сході України і подальшим в результаті розривом транспортного сполучення з непідконтрольними територіями. Порт завжди був орієнтований переважно на металопродукцію, переваливши в 2007 році тільки чавуну і металопродукції 8,5 млн тонн, працюючи з усіма метзаводами регіону (ММК Ілліча, Азовсталь, Єнакіївський, Макіївський, Алчевський МОЗ, Донецьксталь). Зараз ММТП орієнтований тільки на продукцію ММК Ілліча й Азовсталі – а це майже вдвічі менше, близько 4,5 мільйона тонн на рік. Втрати мали місце й за іншими вантажами – вугіллям, коксом, глині. Значна частина шахт і коксохімзаводів залишилася в ЛДНР, а пряме залізничне сполучення Маріуполя з північною частиною Донбасу (де зосереджений видобуток глини, а також знаходиться найбільший в Європі Авдіївський КХЗ) в обхід Донецька відсутня. Сумарно, за металом та іншими видами вантажів, оборот ММТП впав за останні роки вдвічі – з 15 до 7 млн тонн (за оцінками самого порту).
Що можна зробити?
Після завершення будівництва Кримського моста, об’єктивно критичним (за оцінками ММТП) став напрямок Південно-Східної Азії, куди насамперед ходили великотоннажні судна з високою надводною частиною. В цьому напрямку йшло приблизно 1,5 млн тонн чавуну і металопродукції, тобто, приблизно 20% всього нинішнього вантажообігу.
Втім, і до спорудження моста трансконтинентальні судна завантажувалися в Маріуполі лише частково, після чого морем йшли в Чорноморські порти (Південний, Чорноморський, Одеський МТП) і вже там дозавантажуватися продукцією Дніпровських і Криворізьких меткомбінатів.
Отже, найбільш очевидним способом компенсації втрат від Кримського моста є подальший розвиток залізничного сполучення Маріуполя з “великою землею” (зокрема, підвищення пропускної спроможності стикової станції Комиш-Зоря, через яку здійснюється залізничне сполучення зі станціями Маріупольського вузла). Це вирішить відразу два завдання. З одного боку, дозволить маріупольським метзаводам безпосередньо відвантажувати частину металу на Чорноморські порти. З іншого боку, дозволить Маріупольському порту компенсувати втрати вантажообігу за рахунок залучення на себе поставок сільськогосподарської та інших видів продукції з усієї України, яка потребує великотоннажних суден.
Тим більше, що безперебійне залізничне сполучення Маріуполя з рештою України має зараз не тільки економічне, але й військово-стратегічне значення.
Основні втрати – геополітичні
На жаль, основні втрати України від спорудження Кримського моста лежать не стільки в економічній, скільки в геополітичній площині.
- Росія ще раз підтвердила серйозність намірів, що в Криму вона всерйоз і надовго, і ніякі міжнародні суди або надії на те, що міст (або вся РФ) розвалиться і проблеми вирішаться “самі собою”, Москву не лякають.
- Азовське море остаточно перетворюється на озеро (втім, і до спорудження моста РФ мала можливість перекрити Керченську протоку, блокуючи морське сполучення азовських портів України).
- Україна тепер практично повністю позбавлена важелів впливу на Крим, оскільки після будівництва моста РФ вже не потребує стабільності сухопутного коридору в анексований анклав. Наприклад, в осінньо-зимовий сезон, коли поромне сполучення нестабільне.
- Головне – у Росії стало ще менше факторів стримування від більш агресивної політики щодо України. Після завершення будівництва моста і виходу на проектну потужність обхідних газопроводів у Європу (зокрема, Північного потоку-2), зацікавленість РФ в існуванні України ще зменшиться.
Таким чином, нові виклики перед Україною вимагають від еліт ще більшої обачності й концентрації ресурсів в потрібному напрямі – перш за все, у сфері інфраструктурних проектів. Оскільки час, на жаль, грає не на користь нашої країни.
Андрій Попов, партнер Kreston
